汽车与手机都要搞，沈子瑜与极星想要的太多

年初我说期末我要考90分，学到一半，我勒个去，这题太难了，我今年考70得了。但最后考试结果一出，我连70分都没考过....

2023年初，极星汽车高调宣布销量目标定为8万辆，可谓信誓旦旦。同年11月，随着年三季度财务业绩信息的公布，极星汽车将销量目标调整为6万辆。然而极星汽车当年的实际销量仅为5.46万辆。

说到这可能有网友要问，极星汽车是哪位？在国内，好像很多人都没有听过极星汽车。

公开资料显示，极星前身是瑞典赛车队Flash Engineering，后几经变化于2015年成为沃尔沃高性能部门。2017年极星汽车成立，是沃尔沃汽车集团旗下的全新独立高性能汽车品牌，总部位于瑞典哥德堡，目前是由吉利汽车集团和沃尔沃汽车集团共同斥资。单看这介绍还是比较牛的，但极星汽车是凭实力没能引起消费者的关注。

行业内有人说“极星只是做特斯拉的效仿者”，那极星效仿特斯拉效仿的怎样？

拿主打平民路线的Polestar2这款车来说，在当下的纯电市场中并没有什么性价比可言。比如在面对特斯拉model3的时候......

Polestar2单电机标准续航版本指导价格为29.98万元。而model3长续航版本为双电机，指导价格也才28.59万元。

续航方面，Polestar2单电机标准续航版本的续航里程为670km，而model3长续航版本的续航为713km。动力方面，这版Polestar2最大扭矩为490N·m，百公里加速6.4s。而model3最大扭矩为559N·m，百公里加速4.4s。也就是说，不管是续航还是动力，29.98万元的Polestar2根本比不上28.59万元的model3。那么问题来了，model3续航长动力强，开出去又有面子，价格还低，我有30万我凭什么不买model3去买Polestar2？

除了这两个方面，两车的其它配置其实也有不小差距。model3的轴距达到了2875mm，Polestar2轴距则仅为2735mm。两车差了140mm，这样的差异对于车内的乘坐空间还是有很大影响的。再者，Polestar2的前悬架为麦弗逊式独立悬挂，model3则使用了双叉臂式独立悬挂。从结构来说，双叉臂式多了一套控制臂，成本更高，综合表现上也更有优势。尤其是高速过弯的姿态控制得会更好，减震效果也要更强一些。

产品力与特斯拉存在这么大的差距，消费者自然不买账。但如果仅仅是产品力弱点也好说，可现实却是极星汽车的品控也做的并不够好。

2021年，国内极星宣布召回2019年12月9日至2021年2月4日生产的2021年款国产Polestar2首发版纯电动汽车，共计2031辆。这些车辆由于供应商原因，动力电池能量控制模块（BECM）中的微处理器重设，可能导致行驶中高压电池连接断开。行驶中没有预警，高压系统存在意外断开的风险。在极端情况下，行驶途中可能失去动力，存在很大的安全隐患。说大白话就是因为BECM缺陷，会导致行驶中突然"趴窝"。

其实在2020年的11月13日，极星汽车就已经宣布自2020年11月23日起，召回共计551辆国产Polestar2首发版纯电动汽车。那次召回原因是车辆前后桥逆变器大容量电容上的螺丝连接的镀锡端子的锡须会造成高压直流电正负极间短路，导致前后桥逆变器没有高压电供应。当这种情况发生时，如果车辆处于停车状态，可能无法启动，如果车辆处于行驶状态，可能导致车辆行驶中失去动力。

不仅仅是国内，在其他国家，极星也同样大批量召回Polestar2。此前因软件设计缺陷，极星召回欧洲所有新款Polestar 2，涉及2200余辆.....

对于销量低迷，极星中国区总经理冯旦曾表示:“与其说直接提升销量，我更宁愿说是要先做品牌再做销量”。实际上小编认为“品牌”随然不是“销量”，但要做好品牌始终离不开产品，你的产品比别人硬你的品牌自然也就比别人好。

就在2 月 27 日消息，极星宣布 Polestar 3在中国成都启动量产。Polestar 3定位为“超豪华高性能纯电动 SUV”，对标特斯拉model X。但两车相比之下，同是80万元左右的售价，特斯拉model X的动力和续航更具吸引力。其中Polestar 3最大功率380kw，百公里加速4.7s，续航620km。特斯拉model X最大功率750kw，百公里加速仅2.6s，续航664km。此外， Polestar 3拥有0.29Cd值的空气阻力，特斯拉Model X仅为0.24Cd。说到底，这款高性能纯电动SUV并没有让消费者感到眼前一亮，相反还是在特斯拉的阴影之下。

汽车没有做好，极星似乎却在忙着做手机。极星科技董事长兼CEO沈子瑜去年年底在演讲中表示“汽车行业变革和融合的帷幕已经拉开，没有手机软件赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”。

其实对于车企跨界造手机和手机厂商跨界造车的话题，业内普遍仍存争议。博世中国总裁陈玉东就曾直言汽车厂商去做手机是“吃饱了没事干”。

公开资料显示，1984年出生的沈子瑜，工学硕士，毕业于上海交通大学，是中国车联网行业最早的领头人之一。沈子瑜也深知中国市场的重要性，他在上任极星科技董事长兼CEO曾说“赢得中国市场，才有可能成为全球新能源汽车领域的执牛耳者”。但目前看来，极星在中国市场是出招已乱，在汽车产品没有做扎实做稳的情况下，开始贸然出击手机市场，结果可想而知。

结语:

在汽车业红利期，小众品牌或者新势力，可能有较多的空间和时间去经营市场分一杯羹。但当整个行业进入竞争激烈的存量阶段，如若没有被消费者所肯定的硬核产品，势必会迅速成为市场末流。极星汽车虽然是一个高端纯电动车汽车品牌，但旗下产品不管是产品力，还是品控，都不足以被消费者信赖。如此持续下去，品牌力也越发羸弱，将进一步影响消费者对其极星的看法。所以说，在效仿特斯拉的这条路上，如果不再拿点真材实料，等待极星的可能会是更残酷的现实。