坚守初心：所有级别运动车测试

如今，聚光灯不再聚焦于事件的中心、成功的典范或一般意义的英雄身上，而是移向市场的边缘，那里有一些最极端的汽车类型的存在。然而，“极端”的程度不一而同。

愿望的最大敌人是妥协。追求最大驾驶乐趣的愿望常常与日常生活、制造商的要求甚至政策的限制相碰撞。结果就是，一款可接受的产品，但是是妥协后的产物，就像赛车用的制动盘一样，容易在赛后被替换掉。不过，情况并不一定总是如此。那么，当妥协让位于法令、意图的顾虑和大众化的驾驶机器概念时，会发生什么呢？这需要通过五种不同的形式在公共道路和封闭赛道上加以呈现。

而且，论证链条立刻就动摇了。因为现代艾尼氪5 N无疑是最大的妥协产物之一；毕竟，N团队不仅希望赋予电动SUV更多动力，而且要让它带来真正的驾驶乐趣。然后你突然坐在这个过高、过重的大家伙里。你用那种扎实且反应灵敏的转向控制者它驶入第一个弯道，一瞬间，整个车辆就充满了张力，艾尼氪5 N以及整个论证链条也开始环环相扣。

现代汽车通过改进的悬挂系统、自适应减震器、电动控制的后轴限滑差速器和275胎宽的倍耐力Corsa轮胎所展现的性能，都颇具革命性。在这款车中，各种“乐器”组成了一支真正的交响乐团来演奏驾驶动态。例如，所谓的N踏板功能，可以通过分三种调节的模式，将动能回收作用于转弯内侧的后轮，从而减少推头的现象。还有其他功能吗？是的。如N竞技、N扭矩分配、e-Shift（e-N动力换挡模式）、主动模拟声浪、N专属漂移优化和起步控制等。

怎么回事？是的，我们建议在第一次驾驶前观看一些产品介绍视频或研究一下说明书。因为功能繁多，一开始你可能会忽略艾尼氪5 N的出色表现。它那活跃的车尾在乡间道路上轻巧摆动，恰似动力强劲的掀背车。即使在激进的操控下也不会出现在这个重量级别上常有的推头现象。不过最疯狂的还是e-N动力换挡模式和主动模拟声浪的结合。对我们这些车迷来说，这是后燃油车时代的替代品。一个声音模块在车内模拟四缸涡轮增压发动机，e-N动力换挡模式调整电动机的功率曲线来模拟内燃机。也就是说，涡轮短暂迟滞，动力随着转速上升而增强，甚至在手动模式下还会有换挡冲击和抖动限制。

然后便是那种兴奋。在封闭赛道上，漂移优化模式可以用来制造烟雾信号。竞技模式则正好相反，因为它最大程度地提升了对高温敏感技术的冷却。这样，在增压模式下短时间内达到的650马力，便能将电动车从维修站推向赛道。随着横向力的增加，艾尼氪5 N也会遇到两个问题：它的极限和横向漂移。自行转向特性和动力分配倾向于过度转向，这在快速转换换弯中会带来兴奋和欢乐，但是因为悬挂系统相对较软，也可能让你在车身的摇动中手心冒汗。

电子控制系统的表现不错，尽管不同程度的干预在某些时候造成了些许“直接”缺失。400毫米钢制的制动盘在几轮快速驾驶后会显得有些吃力，尽管强大的动能回收应该能减轻这种压力。然而，制动踏板也难以建立起必要的信任，因为制动点会稍有波动，而且“粗糙”的ABS防抱死制动系统使得入弯时的制动变得困难。尽管它像在跳萨尔萨舞一样摆动着2.3吨的车身，但其庞大的尺寸还是限制了山路驾驶的乐趣。但艾尼氪5 N提供的乐趣比之前的所有电动车都要多，而且不会给外界带来噪声困扰。这是一种对走向极端的妥协。

清晨，冷车启动的RS 6可能会引发不一样的反应。与现代汽车一样，奥迪也是一个极端派的代表，尽管这个细分市场本质上是妥协的象征。作为一款高性能旅行车，它既能装载行李也能应对横向力。最初，它让人直观地感受到600马力电动机和600马力内燃机之间的差异。虽然现代汽车在140公里/小时车速以上依然可以迅速加速，但却不再令人目眩。而奥迪即使在车速达到200公里/小时，发动机舱中的“愤怒”咆哮声仍然可以使其强劲向前推进。当然，它可以保持稳定的直线行驶以及较低的车内噪声。自从被赋予性能标识以来，它的旅行性能还多了一面，在方向盘上的RS按钮下，隐藏了两个可配置的快速驾驶模式。我们的建议是：将一切设置为最高，只有悬挂系统调至中等水平，否则旅行车在B级公路上会颠簸得过于剧烈。

当现代汽车在过弯时表现出色且充满乐趣，奥迪则像是在进行一场快动作的商务旅行。穿着光鲜，配备22英寸厚实的轮圈，2.2吨的奥迪在弯道中迅速进入状态。是轻松应对吗？不，更多的是凭借其略显冷漠但精确的转向引导着它进入弯道。在那里，其液压连通的自适应减震器有效地抵御着俯仰和侧倾，但并未完全消除这些运动。车辆牢牢贴地，直到最终滑入转向不足的状态。相较于现代汽车在换弯中如同越野车般游刃有余的变换曲线，奥迪是强硬地轻松踏平。虽然quattro运动差速器将多达85%的动力分配到后轴，但侧滑与它无缘。它以一种绝对严肃的态度对待快速驾驶，制动表现也不例外。曾几何时，制动是奥迪强大的运动车型的一个大弱点，如今，配备碳陶瓷制动器的RS 6能在多圈连续行驶中可靠地完成制动。前轮决定了它的极限，很快就会“热”到极限。

结果如何？圈速实在令人印象深刻。体验如何？眉毛挑起，发出压抑的“哇”，但其实脑内没有特别多的内啡肽激增。奥迪没有让你真正参与它那类似玩具车的表现，主要是在前轴的抓地极限上徘徊。到达弯心后全力加速，奥迪的驱动系统将车身无情地从弯道中弹射出来。换挡的乐趣？在官方的演示文稿中并未提及。

所以，幸运的是，仍然有像GR86这样的驾驶动态自由灵魂，它带来的乐趣不仅体现在速度上。要想拥有一辆GR86需要运气，因为自首次发布以来，稀缺的配额很快就用光了。能够买到这辆车的人可以庆祝一下，只要你不介意手动换挡以及在转速阶梯上感受功率和扭矩，驾驶它的每一公里都是一种狂欢。

尽管驾驶GR86仿佛能感受到蓬勃的生命，但要想对235马力的水平对置发动机产生真正的爱意，或许需要几年的接触时间。是的，它的扭矩比前代车型更高，但涡轮增压爱好者仍会觉得它动力不足。而自然吸气爱好者会批评它的声音合成效果平淡，以及缺乏最后一点转速的欢愉感。值得一提的是顶级的操控性以及对这款小型跑车来说恰如其分的动力。

通过如“骨架”般的手动变速箱控制，它形成了一个可靠的基础，让丰田操控工程师能够有充分的发挥空间。RS6和艾尼氪5 N凭借其强大的动力和尺寸，迅速超越了许多乡间道路的中线和道路法规的约束，与之相比，GR在这方面也有绝佳的表现。它有细腻而精确的转向系统指引方向，转向力度和油门踏板的设置直接影响着过弯的轨迹。迅捷的转向可以引发轻微的转向过度，而温和的转向则能保持车身稳定。油门踏板同样如此：轻柔的踩踏操作可以保持车身线路，而全油门则会引发转向过度。在这里，需要自适应调整的是驾驶行为而非悬挂系统。

GR86既不是速度奇迹也没有创造抓地力奇迹。它的轮圈几乎与RS6的前制动盘一样大，轮胎比GT3 RS的后轮窄12厘米，但它在极限状态下感觉不像是危险的禁区，更像是一个有趣的弹簧蹦床。运动型的ESP电子稳定系统可以减少侧倾的风险，它允许较小的侧滑角度，但能安全地应对最严重的失误。

这听起来并不像极限运动，它的才华也不在于速度，而在于驾驶的简单性和设计概念的纯粹性。只可惜，这位亲民“运动员”现在已经开始了它的告别巡演。由于欧盟对驾驶辅助系统的法规限制，它在这里将无法继续销售。我们向告别巡演的高手Flippers（德国著名乐队）致敬并表示感谢！

说到退出市场，尽管采用了老派概念，轻量化的桂冠并没有颁给这辆日本车，而是颁给了法国。包括驾驶员在内，Alpine A110 R比丰田GR86还要轻约200千克。通过大量使用碳纤维，它又进一步减轻了34千克的重量。这些改动从去掉后窗改用碳纤维覆盖开始，这样内后视镜也可以一并拆除。底盘上则装配了一台强大的扩散器。车轴上安装了新的可手动调节的减震器和碳纤维轮圈。

这是对车型的根本改造还是单纯想减轻重量？也许这也是为了更好塑造车型的特点。因为在碳纤维发动机盖下依然是那台300马力的四缸发动机与双离合变速箱。尽管它以前与紧凑型中置发动机的组合并没有太大困难，但其特性仍然是快速而温和的扭矩输出，犹如小溪而非洪水。得益于非常小的传动比和灵敏的双离合变速箱，Alpine尽管有着挑衅的进气声，但是仍然能够迅速提速。

好的一点是，车型偏向赛道的极端化并没有改变它无与争锋的公路特性。几乎没有其他汽车能像它一样如此愉悦且无延迟地顺畅变换方向，没有哪种转向能在提供真实反馈的情况下让现有的轻便感如此触手可及。显然，配备了赛道轮胎后，它就失去针对四季的适应性了，因为这种轮胎需要达到一定的温度才能发挥作用。

在公路上很少有车型能与Alpine相提并论。传动系统使它在弯道中产生巨大的推力，并要求你在方向盘后面保持注意力集中。在手动模式下，变速箱会一挡接一挡地“吞噬”着你的换挡操作。那种细腻的车身晃动和沉降感依然存在，能让你了解抓地力的情况。即使是R版本的A110也是一款独特的跑车。只有一点让人烦恼，那就是没法省略系上六点式安全带的紧张过程。

也许“R”更多代表的是“拉力赛”（Rallye）而不是“赛车”（Rennsport），因为尽管Alpine凭借其轻盈和易驾的特性在乡间道路上表现出色，但在赛道上的提升有限。的确，赛车用轮胎提供了更多的抓地力，但转向不足与转向过度频繁轮番出现，缩小了极限范围。不过，驾驶它依然可以获得巨大的乐趣，只是花费了近11万欧元的价格，你自然期望能明显感受到它与S版本的区别。而在快速冲刺圈中，面对那辆比自己重了多达1008千克的奥迪RS6高性能版，也同样感受到分量的对比。相对来说，表现突出的是在赛道上的耐久性。较轻的车重意味着可以在较低的温度下晚些再制动。

尽管A110 R的外观更为激进，但它的实际表现并没有看起来那么极端。相比之下，GT3 RS的激进程度远超你对一辆911的预期。它没有使用四点式安全带，像Alpine一样把从导航系统、苹果CarPlay和自动空调等舒适配置都装进了驾驶舱，随后在起步的一瞬间便以迅猛的速度展现出它的赛车意图。

即使是在冷启动时，轰鸣声也会让你仿佛置身于维修车间。当将换挡杆放在D挡时，车身在不平的地面上显得有些摇摇晃晃，每一颗小石子都像是在提醒你后轮的存在。335毫米宽的后轮会将石子直接弹射向你的后脑勺。

发动机盖上方的空气微微“波动”着。在当代的911车型上常见的三台小型散热器在前部被一台巨大的中央散热器所取代，侧面则留出空间用于空气导流通道。在这些通道中，安装了可调的活动翼片。这些翼片与高大的后尾翼一起共同调节下压力水平，以便在过弯时获得最大下压力，同时在直线行驶时减少空气阻力（DRS）。前方的三角形控制臂和转向拉杆像单座赛车一样，形成了一个翼型，在最高速度下能够单独产生40千克的下压力。为了保持空气动力学的稳定，被动的防俯仰系统能够在剧烈制动时防止前部车身的下沉。

实际上，我们不是行驶在平整的纽博格林北环赛道的的Döttinger Höhe长直道，而是在Grand Ballon（法国北部第一高峰），面对的是崎岖不平的山地道路。然而，几公里后，驾驶就开始变得得心应手了。关键在于减震器的巨大调节范围（回弹和压缩阻尼都有九级可调）、牵引力控制和车身稳定系统，以及差速器的锁止程度（都有九级可调）。与其让车底弄得满是泥土，不如通过方向盘上的旋钮进行调节。将悬挂调节为较软，并将轮胎温度提高几度后，锐利的入弯感觉与令人印象深刻的底盘控制就会融为一体。RS不会剧烈跳动，而是在达到一定速度下有效地掠过路上的坑洞。

这款水平对置发动机——没有哪种动力单元像它一样活跃于赛车运动，从吸入到排放，双重颗粒过滤几乎无法削弱它的个性和声音。当它在两个八度音阶之间将转速提升至6000转/分时，发出无与伦比的低沉咆哮，然后在8000~9000转/分之间，以强烈的动力向转速限制冲刺—— 一切都是无与伦比的。双离合变速箱以机械精确的方式“引导”这一切。虽然对于乡间道路来说，齿比显得有些过长，但保时捷并没有像Alpine或RS6那样迅猛的出弯速度。然而，当赛道变直且车道不再那么狭窄时，就没有比这更令人激动的体验了。

在正常的街道上，RS的巨大尾翼、空气导流元件和超大轮圈都让它显得格格不入，就像一架欧洲战斗机停在滑翔跑道上。而一旦进入莱茵河畔的赛道，保时捷通过Weissach套件为RS所准备的一切都可以发挥作用（或者至少尝试发挥作用）。在285公里/小时的最高车速下，可实现最高860千克的下压力，这使得它的表现介于GT3 Cup和GT3 R这两款赛车之间。

感觉如何？当你在第一个弯道以接近250公里/小时的车速操作选装的碳陶瓷制动系统时，你会感受到一种强烈的减速感，它会让大多数现代车辆都触发自动求救信号。制动点无需向后调整，而是需要重新思考。在快速弯中，你会感到自己进入了未知的领域，尤其是在速度方面。令人惊叹的是，RS从未变得凶狠、恶劣或难以操控。在极限状态下，它会轻微地出现转向不足，通过转向和底盘的反馈来提供细腻的驾驶感。原则是：勇敢尝试，逐步摸索，信任下压力的“神秘力量”。当然，这需要时间。但得益于耐用的制动系统以及为针对高强度驾驶设计的冷却组件，长时间全油门“攻弯”也并不是问题。